一种新型的轨道交通：磁悬浮列车
据最近报道，上海市磁悬浮列车工程正式启动，这是上海市政府为解决快捷运送人流，改善城市交通做出的重大举措。报道说：“第一列磁悬浮列车将在2003年初在上海出现，这是一个从德国引进的合作项目。磁悬浮列车运行将从浦东地铁二号线一端的龙阳路到浦东国际机场，全长33千米，双线行驶，设计最大时速为450千米，单向运行时间8分钟。” 那么，什么是磁悬浮（简称磁浮）列车呢？它是根据什么原理运行的？它与传统列车有什么区别呢？
一、 磁浮原理
磁浮有3个基本原理。第一个原理是当靠近金属的磁场改变，金属上的电子会移动，并且产生电流。第二个原理就是电流的磁效应。当电流在电线或一块金属中流动时，会产生磁场。通电的线圈就成了一块磁铁。磁浮的第三个原理我们就再熟悉不过了，磁铁间会彼此作用，同极性相斥，异极性相吸。
现在看看磁浮是如何作用的：磁铁从一块金属的上方经过，金属上的电子因磁场改变而开始移动（原理一）。电子形成回路，所以接着也产生了本身的磁场（原理二）。图1以最简单的方式来表达这个过程，移动中的磁铁，使金属中出现一块假想的磁铁。这块假想磁铁具有方向性，因是同极性相对，因此会对原有的磁铁产生斥力。也就是说，如果原有的磁铁是北极在下，假想磁铁则是北极在上。反之亦然。
因为磁铁的同极相斥（原理三），让磁铁在一块金属上方移动，结果会对移动中的磁铁产生一股往上推动的力量。如果磁铁移动得足够快，这个力量会大得足以克服向下的重力，举起移动中的磁铁。所以当磁铁移动时，会使得自己浮在金属上方，并靠着本身电子移动产生的力量，保持浮力。这个过程就是所谓的磁浮。
这个原理可以适用在列车上，如图2。如果在列车的地板上安装一些磁铁，列车一开动（例如，可以收起的充气胎），就可产生向上的力量。这个时候，列车就像飞机在跑道上加速准备起飞。当向上的力量足够时，就可使得列车离开地面，浮在金属导轨之上。事实上，列车经过特别的设计，使得车厢在离地面10mm 到 150mm处。这样列车就可以飞速前进了。
从以上的讨论，我们可以发现磁浮列车的第一个优点。因为没有轮子和铁轨，它就没有轮轨间的摩擦力所造成的能量损失。如此一来，就少了一个传统列车的主要能量损耗来源。理论上，就只剩下风阻会影响列车的行车速度了。
如果观察一下列车是怎样行进的，就可以发现磁浮列车的第二个优点。虽然同极性会相斥（用以产生浮力），但异性可以相吸。磁浮列车就是运用这个原理前进的。
当列车下方导轨因电子运动而产生浮力的同时，两侧导轨的线路开始通电，产生另一组比列车稍前的磁铁。经过特殊安排，导轨上的南极，会靠近列车上的磁北极。由于这股吸力，列车得以往前移动。导轨两侧的电流，通过调整，得以让这股吸引磁力恰好落在列车前方。事实上，列车是陷在所谓的磁波或磁场之中。我们可以想象：导轨两侧移动的磁铁产生一股波浪，列车就像骑在这浪头的冲浪者一样（图3）。
二、超导磁铁
列车内部的磁铁显然是磁浮列车的关键技术，虽然未来仍会有不断改进的可能，但目前磁铁的制造问题，大部分已经解决了。它们不是一块块的铁（像我们用在冰箱上压着便条纸的磁铁），而是以电力驱动的电磁铁。
德国捷运（Trans Rapid）系统的普通铜线制作电磁铁，运用的电源同于列车前进所用的电源。这是可行的。但是新一代磁浮列车更可能使用的，则是以超导线制作的电磁铁（就像现有日本的磁浮原型机）。具有超导特性的物质在常温下表现平常，可是在低温下，特性却会突然改变，在超导状态下，可以毫无耗损地传导电流。一旦电流在超导线圈中流动，就会永远流动下去，即使最初的电源已经中断也依然如此。
在普通的铜线中，构成电流的移动电子经常会碰撞铜原子，这时电子会失去能量，铜原子则振动加快。铜线从电流中获得能量，并使本身的温度上升——这就是大家熟知的所谓电流的热效应。
超导体的现象则远为复杂，一个电子快速通过金属离子之间，产生一股力量把离子拉向自己。由于电子的移动很快，可在原子反应之前就已离开。结果，第一个电子通过后，两个金属原子会比原来电子更为靠近。这样一来，反而会吸引另一个电子，跟着第一个电子的路径移动。通过金属的两个电子，就像公路上两个竞赛的自行车手——第一个选手通过的路径，会使第二位选手跑起来更容易。如果温度足够低，使得振动不会影响上述过程的平衡，所有的电子就会成对地运动。此外，所有的电子对会互相缠绕，使得所有的电子连结在一起。如果假想两个电子是一根面条的两端，则所有电子就像一碗纠结在一起的面条。
结果电子就会畅通无阻地通过金属，不会消耗任何能量在碰撞上，因为如果要分开一个电子，就得分开所有的电子。由于金属中没有任何东西可以加以阻挡，电子会保持不断地移动。只要一直保持低温，金属原子就不至于振动太大，电子就可不断地运行。
将超导线圈与电池连接，通电后再拿掉电池，就可完成一个超导磁铁。如果温度一直保持在临界点之下，电流就会持续流动，并产生磁场。磁浮列车的超导磁铁就是如此。一旦超导体浸在低温中，并且启动之后，适时加人液态氮，就可以维持运作。
三、磁浮列车
早在20世纪60年代，美国物理学家丹比（Gor－don Danby）和鲍威尔（James Powell）就已经提出磁浮理论。1971年第一个磁浮列车原型机在日本启用，此后数年，日本、法国都不断实验多种原型机。此后我国也加人实验原型机的行列。1989年横滨博览会期间，试乘人次高达150万人！
轨道维修是传统高速铁路的问题，但对磁浮列车来说就不是什么问题。法国原型机从80年代至今一直使用相同的轨道，只需要偶尔维修。美国第一个商用磁浮列车系统从1995年开始，连接佛罗里达奥艺多国际机场到迪斯尼乐园的就是磁浮列车。到目前为止，绝大多数原型机和展示列车都是用高架系统，高架系统有一个很重要的优点，就是不占用地面道路。
其次，火车是不善于转弯的，尤其是高速时，因为火车质量大大了，转弯有翻覆的危险。所以日本第一次兴建子弹列车，必须设法建一条新而直的道路。但磁浮列车是可以走弯道的。因为它本身就可以弯曲。有人把导轨上的磁浮列车比作坡道上的雪撬。所以时速400多千米的磁浮列车可以应付时速为100千米的传统列车的弯道。如此一来，磁浮列车就有能力穿梭在都市的各个角落。在这一点上，磁浮列车胜过了传统列车。
再次，磁浮列车最大的好处，还在于不用火车头。所有的动力都来自该节车厢的磁铁以及线圈上的电流。列车的每一节车厢都可以独自前进，而不需要其他的车厢。所以，磁浮列车进人一个大都市，看起来就像是一条进城的高速公路似的：可能有快车道在中间，而慢车道在两侧。列车一靠近都市，列车可能会断开，每一节车厢（或几节车厢）在不同地点转进慢车道，以便抵达数个小站。所以每位旅客只会在接近其目的地的时候停几次而已，对于远程乘客来说，列车也不必把能量耗费在重复加速上面。换句话说，磁浮列车可以从很远的地方带一群人进城，并且把他们分别送往各地，而不是像传统铁路那样，只能让他们在市中心下车。有些规划者甚至主张建设可开往每一购物中心的磁浮系统。因为磁浮列车确实可以轻快地把乘客分送到各个重要的办公中心，不论是在市中心、都市各区域或是郊区。
最后还需说明一点，磁浮系统还能避开许多传统火车的危险。举例来说，两列磁浮列车就绝不会追撞。由于每一列车都罩在自己的磁波之下，如果两列列车相互靠近，磁波就会相互作用，使较快的那一列列车慢下来，直到两列列车的速度一致，一起前进。完全是自动调整的。
本文发表于《现代物理知识》2001年5期P31-33
